İstanbul’da uçuş güvenliği tehlikede mi?

İstanbul’da ocak ayı başında yaşanan şiddetli sağanak yağış ve fırtına, hava ulaşımını etkiledi. Eğitmen kaptan pilot Bahadır Altan, İstanbul’daki havalimanlarının son durumunu, riskleri ve yapılması gerekenleri anlattı

İstanbul Havalimanı ve Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki aksaklıklar uçuş güvenliğini yeniden tartışmaya açtı. 5 Ocak’tan itibaren İstanbul genelinde etkili olan fırtına ve yoğun yağışla birlikte uçuşlar etkilendi, rötarlar ortalamanın üzerine çıktı.

İstanbul Havalimanı’nda rüzgâr saatte 105 kilometreye kadar çıkarken, havalimanı dünya rötar sıralamasında birinci sıraya çıktı. Rötar süreleri inişlerde 68, kalkışlarda 30 dakikayı buldu.

Sabiha Gökçen Havalimanı’nda da durum farklı değil. Havalimanında bir yolcu uçağı pistten çıkarken, bir gün boyunca havalimanı uçuşlara kapatıldı, uçaklar İstanbul Havalimanı’na yönlendirildi.

İstanbul Havalimanı’nın faaliyete geçmesiyle birlikte kapatılan Atatürk Havalimanı için de devletin işletme hakkını 3 Ocak 2021 tarihine kadar elinde bulunduran TAV Havalimanları Holding’e 389 milyon Euro (2.6 milyar TL) tazminat ödeyeceği ortaya çıkmıştı.

Durum böyleyken İstanbul’daki uçuş güvenliğinin riskli olup olmadığını, havalimanlarındaki aksaklıkların sebebinin ne olduğunu ve ne yapılması gerektiğini eğitmen kaptan pilot Bahadır Altan ile konuştuk.

“OLAY ÖZENLE SAKLANDI”

– İstanbul’da aybaşında fırtına nedeniyle iki havalimanında da aksaklıklar ortaya çıktı. Havalimanlarımız gerçekten yetersiz mi?

Sabiha Gökçen’de bir uçak pist dışına çıktığı için iniş kalkış yapılamadı ve bu yüzden kamuoyunun dikkati buraya yöneldi. Aslında İstanbul Havalimanı’nda daha fazla olay yaşandı. Sert iniş nedeniyle hasarlar, rüzgâr nedeniyle körüklerde yırtılmalar oluştu. Örneğin bir THY uçağında sert iniş nedeniyle gövdede hasar oldu. Bunlar kamuoyuna yansımadı bile. Özenle saklandı. Havaalanları yetersiz denemez ancak altyapı eksiklikleri, yani işlevsel detaylar, rüzgâr ölçüm ve alarm sistemleri, radarlar, iniş sistemleri, yeterince nitelikli ve tecrübeli eleman eksiklikleri var. Bu eksiklikler de 5 Ocak gibi böyle uç meteorolojik olayların yaşandığı zamanlarda olumsuzlukların artmasına neden oluyor. Uçaklar bu gibi durumlar için mutlaka bir veya daha fazla yedek meydan seçimiyle, ek yakıt alarak kalkış yaparlar. Sabiha Gökçen kaza nedeniyle kapanınca yedek meydan olarak İstanbul Havalimanı belirlendi. Ancak burası da kuzey rüzgârlarının etkilerine daha açık, sorunlu bir alan olduğu için aksaklıklar katlandı. Atatürk Havalimanı’nın kapatılması gibi bir yanlışlığın etkisi de daha fazla görünür hale geldi.

– İstanbul’un yeni bir havalimanına ihtiyacı var mıydı gerçekten? Rüzgâr, kuş göç yollarını etkilemesi, dolgu pist olması yönlerinden İstanbul Havalimanı’nı nasıl değerlendirirsiniz?

Doğa tahribatı çok vahim bir olay. Bu havalimanı tam bir doğa katili çünkü. Sadece bugün için de değil, koca bir metropolün su havzalarını, akciğerlerini, geleceğini yok eden bir tahribat bu. İstanbul Havalimanı’nın bugünkü risklerini tartışmadan önce buna gerek var mıydı, atılan taş ürkütülen kurbağaya değdi mi diye düşünmeliyiz. Resmî rakamlara göre 60 işçinin yaşamını yitirdiği, milyonlarca ağacın kesildiği, kuş yuvalanma alanlarının tahrip edildiği, maliyetlerin arttığı bu kötülüğü neden yaptılar? Hem de milyonlar harcayarak!

Atatürk Havalimanı kötü işletilmesine rağmen, zaman içinde yapılması gereken küçük ek yatırımların, iyileştirilmelerin yapılmaması nedeniyle sorunları olsa da çok yoğun bir trafiği kaldırıyordu. Kapanmadan önceki son aylarda dünyanın beşinci havalimanı konumundaydı. Uzun vade için bakarsak, İstanbul’un üçüncü havalimanına ihtiyaç duyacağı açıktı ancak bunu Atatürk Havalimanı ve Sabiha Gökçen ile entegre bir şekilde planlamak gerekiyordu. Bu yolla yük paylaşılarak yoğunluk azaltılabilirdi. 

– İstanbul Havalimanı için ‘Boğaz’da üçüncü köprüyü yapıyoruz birincisini kapatıyoruz demek gibi’ diyorsunuz. Bunu biraz açar mısınız?

Evet, tam da böyle yaptılar ve milyarlar harcanmasına rağmen hiçbir sorun çözülmedi. Tam tersine yeni sorunlar eklendi. İstanbul Havalimanı ile Atatürk Havalimanı, biri iç hat, diğeri dış hatlar terminali olmak üzere, ikisi arasında raylı metroyla ulaşım sağlayarak bir planlama yapılabilirdi. Örneğin; üçüncü havalimanı, Atatürk Havalimanı ile Çorlu arasında şimdi yapmayı planladıkları Kanal İstanbul civarında bir yere yapılabilir ve birlikte kullanılabilirdi. Ama şimdiki haliyle Atatürk Havalimanı ile birlikte kullanılamıyor çünkü yeni havalimanından kalkan bir uçak kendini Atatürk Havalimanı’nın üzerinde buluyor. Ya da  inişe gelirken Atatürk Havalimanı üzerinden inmek zorunda kalıyor. Pist istikametleri de birlikte kullanımı engelleyecek şekilde seçilmiş durumda. 

Rüzgar nedeniyle yaşanan aksaklıklardan sonra, hâkim rüzgar açısından bakarsak yanlış yön seçildiği yorumları yapılıyor. Ancak bu bence daha alt bir tartışma konusu. Asıl yanlışlık havalimanının yeri seçilirken eleştirilere, bilim insanlarının uyarılarına, teknik bilimsel raporlara kulaklarını tıkayan, ‘dediğim dedik’ anlayıştır. Bu nedenle İstanbul Havalimanı’nı bütünüyle ekolojik, ekonomik, jeolojik, havacılık işletmeciliği, doğa, kuş göç yolları, uçuş emniyeti açısından her yönüyle bu kente ve ülkeye yapılan büyük bir kötülük olarak tanımlıyorum. Aynı mantık Kanal İstanbul için de işliyor. ‘İsteseler de yapacağız istemeseler de’ diyerek bu kente ve ülkeye geri dönüşü olanaksız zararlar verilmek isteniyor.

“ÜLKE BU LÜKSÜ KALDIRAMAZ”

– Atatürk Havalimanı, halka kapalı ancak diplomatik ziyaretler için kullanılıyor. Bu konuda neler söylersiniz?

Halka kapalı ama Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın 15 uçaklık filosuna açık. Bu küçük bir havayolu şirketi demektir. Bu ülke bu lüksü kaldıracak kadar zengin değil. Cumhurbaşkanı ‘İtibardan tasarruf olmaz’ diyor ama tasarruf, uçuş emniyetini riske atacak şekilde veya insan hayatını riske atacak konularda olmaz. Hele havacılıkta hiçbir iş aceleye getirilemez. Havacılık her şeyin planlı programlı yapılması gereken bir disiplin. 

– Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin sorumluluğu nedir? 

Ülkemizde Sabiha Gökçen dışında bütün meydanlar Devlet Hava Meydanları İşletmesi’ne (DHMİ) ait. Asıl söz sahibi olan yetki ve sorumluluğu elinde tutan ve hatta başka kimseye söz hakkı tanımayan, uyarıları dinlemeyen tek sorumlu iktidar. O nedenle kaza olduğunda hemen bir günah keçisi yaratıp onu suçlamak şeklinde refleks gösteriliyor. Bu isimler de çoğunlukla pilot veya hava trafik kontrolörleri olur. Pilot bir insan ve kuşkusuz hata yapar. Ama bu hataya yol açan koşullar, zemin, somut ortam önemlidir. Bu hatalara davetiye çıkaran zemini düzeltmeye kafa yormak gerek. 

– Kanal İstanbul projesi uçuş güvenliğini etkiler mi? Havacılık kuralları açısından bir risk barındırıyor mu?

Meteorolojik hadiseleri etkileyeceği için uçuş güvenliğini aksatacağı gibi bir öngörü bence doğru değil. Ülkemizde yapılan büyük baraj göllerinin yerel iklime etkileri gözlendi. Örneğin Keban, Karakaya, Atatürk barajları çok geniş alanları kapladığı için sis gibi hadiselerin artışına iklimin yumuşamasına neden olduğu bilinir. Ama burada Kanal’ın meteoroloji açısından değişiklikler yaratması sanırım pek beklenen bir durum değil. Asıl etki dolaylıdır. Bu inşaat sırasında artacak kamyon terörü yine canlara mal olacaktır diye korkuyorum. Bundan en fazla da o bölgede oturan havacılık çalışanları etkilenir. Daha önce İstanbul Havalimanı’na ulaşım sırasında servis kazalarında ölen işçiler, havacı arkadaşlarımız oldu. Ancak Kanal’ın yapımına karar verilme süreci İstanbul Havalimanı ile çok benzeşiyor. Kapalı kapılar ardında kararlar verilip, arazilerin pazarlanmasına bile başlanmış durumda. Bu anlayışın ülkeye ve İstanbul’a büyük zararlar vereceğini ön görmek kehanet olmaz.