“Rant odaklı kentleşmenin sonu hüsran”

Kanal İstanbul projesini ulaşım ve kent planlaması açısından konuştuğumuz mimar ve akademisyen Zafer Akay, “Kanal İstanbul bir ulaşım projesi olsaydı öncelikle mühendislik projesi gündemde olurdu” diyor

Ülkenin ve İstanbul’un gündemine oturan Kanal İstanbul tartışmaları sürüyor. Projeye ilişkin ÇED raporu itiraz süreci tamamlandı. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, 100 binin üzerinde itirazın yapıldığı Kanal İstanbul projesi kapsamında 1/100 binlik çevre düzeni planını askıya çıkardı. Modern mimarlık tarihi ve kentsel tasarım konularında çalışan mimar ve akademisyen Zafer Akay ile Kanal İstanbul Projesi’ni konuştuk.

Kanal İstanbul başından beri ulaşım projesi olarak sunuldu. Siz bu projeyi ulaşım açısından nasıl değerlendiriyorsunuz?

Kanal İstanbul bir ulaşım projesi olsaydı öncelikle mühendislik projesi gündemde olurdu. Bugün ortaya çıkması söz konusu olan adalar konuşulurdu. İlk kanal fikrinin bir soğuk savaş senaryosuna göre oluştuğu anlaşılıyor. Bugün bu konu önemini kaybetmiş görünüyor. Kanal İstanbul bugün tümüyle bir rant projesidir. Bölgede bugüne kadar gerçekleşen mülkiyet değişikliklerine göre beklentilerin gerçekleştirilmesi amaçlanıyor. Öte yandan İstanbul merkezi batısında, özellikle “sur dışı” olarak tanımlanan, yüksek deprem riski de bulunan kesimde büyük bir sıkışma var. Dolayısıyla, aslında yüklenici paylı kentsel dönüşümün yeterli rant sağlamadığı alanları dengelemek için yeni yerleşim alanlarına ihtiyaç var. Bence dikkat çekilmesi gereken bir konu, bu bölgeye yatırım yapan körfez vb. kaynaklı sermayenin hedefinin burada yaşamak değil, konut pazarlamak olduğu.

Ancak bütün bu konularda İstanbul’un önceliği deprem güvenli yeni yerleşim alanları oluşturmaktır. Bu da elbette İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin yetkisindedir. Burada yapılması söz konusu olan planlama faaliyetinin belediye yetkisinde olamayışını anlamak çok zor. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın ne deprem ne planlama konularında bir yararı olamadı. Depreme karşı gerçek bir çözüm üretecek planlama faaliyetinin İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılması bir zorunluluk. Bu sorun ancak İstanbul bütünü ölçeğinde, bölgesel dengeler sağlanarak çözümlenebilir.

RAYLI ULAŞIM VE ÇAĞDAŞ KONUTLAR

Sosyal medya hesabınızdan 70’li yıllara dair bilgiler vererek, o yıllarda raylı ulaşımın planlanamadığını, eğer planlansaydı İstanbul’un bugünden farklı olacağını yazdınız. Bu konuyu açar mısınız?

Mimarlar Odası’nda Boğaz köprüsüne karşı olan mimarların neler önermiş olabileceğini bugün düşünebilmek zor. O dönemde öncelikle Marmaray’ın ana eksen olarak düşünülmekte olması önemliydi. Banliyö hatları modernleştirilerek kent içi raylı sisteme dönüşmeliydi. Gecekondulaşmayı kontrol altına almanın tek yolu yeni çağdaş konut alanları yaratmaktı. Bunların yerleşmesi için en uygun alanlar demiryolunun modernleştirilmesiyle elde edilecek raylı sistemle ulaşılan banliyölerdi. Yeşilköy’ün veya Bostancı’nın ilerisinde… Böylece bu eksenlerde Ataköy gibi modern konut alanları oluşabilirdi. İstanbul’un birçok yerinde bu tarz modern konut alanlarına rastlanabilir. Okmeydanı İETT Blokları gibi… Halen çok yaşanabilir alanlar. Ataköy de tüm benzer gelişmeler de bugün değerli. Ancak ne yazık ki azınlıkta kaldılar. Öte yandan birçok raylı sistem bağlantısı olmayan büyük toplu konut alanları yaratıldı.

Boğaz köprüsü güçlü otomobil lobisinin projesiydi. Bunun için kasıtlı olarak Kabataş-Harem arabalı vapur sistemi aksatıldı. Zeytinburnu’nda kamyonların Boğaz geçişi için düşünülen liman ertelendi. Tıpkı bugünkü gibi… Nasıl bugün 3. Havalimanının gerekliliği izlenimi yaratmak için Atatürk Havalimanı’na pist eklenmediyse, Kanal İstanbul gerekli sanılsın diye gemiler lüzumsuz yere bekletiliyorsa o zaman da benzer işler yapıldı. Arabalı vapur kuyrukları ile topluma eziyet edildi.

Köprüler yapılmasaydı alternatif ne olabilirdi?  O dönem gerçekten modern hamlelere karşı çıkıldı mı?

Düşünülen modern raylı sistemin boğaz geçişi için zaten Eminönü-Kadıköy vapuru faaliyetteydi. Oldukça işlevseldi. Hala olduğu gibi İstanbul’da yaşamanın bir güzelliğiydi. Modern bir raylı sistem ile tüm yeni konut alanları, bir yönde Halkalı, diğer yönde Pendik’ten başlayarak hem çevredeki çalışma alanları hem de merkez ile bağlanacaktı. İleriki aşamalarda, nüfus artışı ile gereksinim arttığında raylı sistemler tüp geçiş ile bağlanabilirdi. Raylı sistem tüp geçişini Mimarlar Odası her zaman destekledi. Hiç karşı olmadı. Tüp geçişe karşı olan, zaten raylı sistemlerin komünist olduğunu söyleyen Özal’dı.

Yani Ataköy gibi çağdaş konut alanları, Marmaray, tüp geçiş ve tramvayı savundular mimarlar. Boğaz köprüsü, gecekondulaşma, akarsular ve denizin kirlenmesine karşı oldular. Hiç de modernleşmeye, teknolojiye karşı olmadılar. Otomobil egemen kentin kontrolsüz gelişmesine karşı oldular. 1960 ve 70’lerin Mimarlık dergilerine bakıldığında mimarların ne büyük bir mücadele verdiklerini görebilirsiniz. Sadece mimarların, üniversitelerin değerli hocalarının değil tüm aydınların bu mücadele içinde olduğunu fark edebilirsiniz. Mimarlar Odası bu mücadeleyi bugün de sürdürüyor.

Yeni köprüler şehrin çehresini ne yönde değiştirdi?

Sonunda Boğaz köprüsü ile otomobilin egemen olduğu kontrolsüz bir kentleşme oluştu. Köprü çevresinde otobüs-minibüs bağımlısı büyük kentsel gelişme alanları oluştu. Raylı sistem seçeneği büyük yatırım gerektirmesi nedeniyle hep ertelendi. Küçük bir azınlık otomobilleriyle kâh Boğaz kâh Bağdat Caddesi’nde İstanbul’un keyfini çıkarırken kent hızla gecekondulaştı. Gecekondulaşma hem toplumdaki ayrışmayı belirginleştirdi, hem de akarsular ve denizin hızla kirlenmesine neden oldu. Raylı sistemin ihmal edilmesi trafik keşmekeşini yarattı. Merkez bölgeleri minibüsler tarafından ezildi. Hele 2. Köprü ile kent tümüyle yaşanmaz hale geldi. Oysa mimarlar çok farklı bir İstanbul düşlemişlerdi ve bunun için mücadele etmişlerdi.

Mimarlar çağdaş konutlarda yaşayan, modern raylı sistemlerle işlerine veya merkeze ulaşan, bu boyutta bir ayrışmanın olmadığı bir kentte hem tarihin hem de plajların güzelliklerini sürdürmenin hayalini kurdular. Ki bu pekâlâ mümkündü…  Boğaz köprüsü gibi pahalı bir proje yerine banliyö treni modernize edilip arıtma sistemleri devreye alınabilirdi. Böylece banliyöde yeni çağdaş konut alanları yaratılır, gecekondulaşma en azından kontrol edilebilir boyutlarda tutulurdu.

“TRENLER SEÇENEK OLARAK GÖRÜLMEDİ”

O yıllarda çalışan raylı hatlardan biri Haydarpaşa-Pendik hattıydı. Ama bu hat çoğaltılmadı. Neden?

Deniz yoluyla Haydarpaşa’ya bağlanan dönemin Cağaloğlu merkezi iş bölgesinde çalışanlar modern bir raylı sistemle Pendik, hatta ötesindeki modern konut alanlarına ulaşabilirlerdi. Dikkat edilirse Mimarlar Odası bugün hala Haydarpaşa Garı’nı savunarak bunu anlatmaya çalışıyor. Marmaray Haydarpaşa Garı ile bütünleşirse bugün de Anadolu yakasını merkeze, yani hem Eminönü’ne, hem de Karaköy’e mükemmelen bağlayabilir.

Özellikle 1980’lerde ülke bir liberalleşme yanılsamasına sokulunca, eski banliyö treni özellikle güvensiz ve bakımsız tutularak seçenek olarak görülmesi engellendi. Mevcuttaki kullanımın durdurulamayacağı bahane edildi. Oysa Avrupa hakkında fikri olan herkes bu hattın kolaylıkla modernize edilebileceğini biliyordu. Marmaray 1990’ların ortasında gündeme girebildi. Yapımı da 2010’ları buldu. Oysa 1970’lerde rahatlıkla gerçekleştirilebilirdi. Aynı durum elbette Sirkeci-Halkalı hattı için de geçerli.

Kanal İstanbul çevresinde “Yenişehir” adıyla yeni bir yaşam alanının da inşa edilmesi planlanıyor. İstanbul’a sonuçları ne olur?

Öncelikle bölgenin zemin özellikleri dikkate alınmalı. Kanal hattının batısında aslında yüksek yapılaşmaya uygun olmayan alanlar çoğunlukta. Dolayısıyla tarım için çok değerli bölgeler var. Özellikle Çatalca ve Silivri bölgelerinde tarım alanlarının korumaya alınması çok önemli. Doğudaki, yüksek yapılaşmaya daha uygun Başakşehir ve Kayaşehir gelişme alanlarında eksik olan önemli kentsel işlevlerin tamamlanmasıyla bölgeye çekim artırılabilir. Yeni gelişme alanlarında genel olarak en önemli eksiklikler kültür ve eğitim alanlarında oluyor. İşlerliği olan kültür kurumlarının yaratılabilmesi çok önemli. Eğitim kurumları için arsa teşvikleri düşünülebilir.

Ayrıca Küçükçekmece gölü çevresinde çok önemli koruma alanları bulunuyor. Örneğin batıdaki Batonea Antik Kenti alanı kesinlikle yapılaşmaya açılmamalı. Bu alanlarda önem derecelerine göre açık alan kullanımlarına olanak verilebilir. Kentin büyük yeşil alanlara ihtiyacı olduğu ortada… Kentsel tarımın da küresel iklim değişikliği çağında önem kazanacağı düşünülüyor. Yarımburgaz Mağaraları çok ihmal edilen bir sit alanı. Bu alanlarda kentsel yeşil alanlar şimdiden planlanmalı ve korumaya alınmalı. Elbette Kanal İstanbul konusu çok tartışmalı. Burada bir tuzlu su geçişine gerek olmadığı gibi, tersine tatlı su rezervlerini artırmak zorunluluğu artık görülmekte.

Sizce ne yapılmalı?

 İstanbul’un merkezde sıkışan sanayisini tümüyle kaybetmemesi için batıda bir sanayi alanı ihtiyacı öncelikle ele alınmalı. Nasıl İkitelli sanayi alanları kentsel gelişmeye bir tampon bölge oluşturuyorsa “Yeni İstanbul” için Hadımköy’de de böyle bir bölgenin öngörülmesi gerekiyor. Daha bölgesel ölçeklerde bakabilmek gerekiyor. Gebze bölgesinde sanayi gelişmesinin geleceği olmadığını, Trakya’da, özellikle Çorlu’da düzensiz sanayinin tarım alanlarını tehdit etmesine karşı önlem alınması gerektiğini görmek gerekiyor. İstanbul Büyükşehir Belediyesi planlama kadrolarının bu konuları kapsamlı olarak ele alabileceklerini düşünüyorum.

Küresel iklim değişikliğinin bir başka boyutu da küresel göç olgusu. İstanbul’un kentsel gelişme alanlarında bu göç olgusunun da doğru değerlendirilmesi gerek. Rant odaklı kentleşme kontrolsüz göçe seyirci kalırken, yeni üretim alanlarının bölgesel ölçeklerde örgütlenmesi konunun insani boyutunu geliştireceği gibi ekonomiye de dinamizm kazandırabilir. Önümüzdeki yıllarda en büyük sorunun tatlı su olacağı unutulmazsa, birçok kentte yeni gelişme alanları yaşatılabilir. Özellikle İstanbul, su kaynaklarını artırmaya öncelik vermek zorunda.